De la construction à l'intégration : la stratégie de transport de la Tanzanie et l'avenir de la chaîne d'approvisionnement en Afrique

Quand un tout nouveau chemin de fer à écartement standard traverse les terres tanzaniennes, quand les grues du port de Dar es Salaam fonctionnent jour et nuit, quand les lignes de bus à haut niveau de service se faufilent dans la circulation, il est facile de concentrer son attention sur ces bétons et ces rails bien visibles. Mais au moment où ce pays d’Afrique de l’Est avance vers la vision 2050 (Dira 2050), un débat plus profond se dessine : l’infrastructure en soi ne produit pas automatiquement un miracle économique ; ce qui déterminera véritablement le sort du pays, c’est la capacité de cette infrastructure à fonctionner comme un système d’ensemble.

Il y a peu, lors de la quatrième Conférence internationale sur les transports, la logistique et la gestion tenue à Dar es Salaam, le ministre tanzanien des Transports, le professeur Makame Mbarawa, a lancé un appel d’apparence simple mais d’un grand poids : le pays doit se défaire d’une approche fragmentée des projets et bâtir à la place un système de transport multimodal reliant chemins de fer, routes, ports, aviation et voies navigables. Cette déclaration cache une question extrêmement tranchante pour bien des pays en développement : une fois la fièvre des chantiers retombée, que restera-t-il ? Une chaîne de valeur performante ou un puzzle de béton difficile à coordonner ?

Le système vaut plus que la somme de ses parties

La liste des investissements dans les transports réalisés en Tanzanie ces dernières années est impressionnante : le chemin de fer à écartement standard (SGR), très coûteux, s’étend progressivement ; les ports sont constamment modernisés ; le réseau routier se densifie ; plusieurs villes ont mis en service leurs systèmes de bus rapides. Tout cela relève de la logique normale d’une économie émergente qui souhaite raccourcir les distances et s’ouvrir au commerce mondial. Mais le ministre Mbarawa rappelle à juste titre que la connexion physique n’est que la première étape. Un chemin de fer moderne, s’il est mal raccordé aux ports, si les marchandises intérieures ne parviennent pas aisément jusqu’aux gares de fret, n’exploite qu’une petite partie de sa valeur. Un port, de son côté, si le dédouanement des cargaisons traîne en longueur, si le transport dans l’arrière-pays se heurte à des obstacles invisibles, voit peu à peu s’éroder son potentiel de plateforme régionale.

C’est là l’enseignement central des recherches sur les chaînes d’approvisionnement mondiales : l’efficacité des transports ne se joue pas dans un nœud particulier, mais dans la fluidité des points de jonction. Une marchandise qui part d’une zone de production intérieure est d’abord transportée par camion jusqu’à la gare ferroviaire, puis par rail jusqu’au port, avant d’être embarquée sur un navire à destination de l’étranger — pendant tout ce parcours, tout retard, toute hausse de coût ou toute rupture d’information sur un point de transbordement amplifie les pertes sur l’ensemble de la chaîne. Pour la Tanzanie, cela passe par des normes techniques compatibles, des horaires synchronisés, des équipements de manutention performants, des flux documentaires numérisés, et une coordination de la réglementation qui dépasse les intérêts sectoriels.

Potentiel géographique et logique concurrentielle

La Tanzanie bénéficie d’un avantage géographique naturel : un long littoral sur l’océan Indien et une position de corridor vers l’intérieur de l’Afrique de l’Est et de l’Afrique centrale. Le Burundi, le Rwanda, l’Ouganda, la Zambie et la République démocratique du Congo — autant de voisins sans littoral — la considèrent comme un débouché maritime possible. Mais dans le commerce international moderne, l’« atout » de la position géographique n’est plus rare : on peut construire des ports en eaux profondes, faire avancer des voies ferrées à travers les plaines. Ce que les chargeurs veulent véritablement, ce sont les coûts, les délais et la prévisibilité.Le ministre Mbarawa l’affirme sans détour : la Tanzanie doit compter sur la qualité de ses services, et non seulement sur sa position géographique, pour soutenir la concurrence logistique régionale. Cela suppose un dédouanement portuaire rapide, des trains ponctuels et un transport routier sans goulots d’étranglement imprévus. Ce sont précisément ces facteurs qui incitent les compagnies maritimes, les négociants et les investisseurs transnationaux du monde entier à accorder leur confiance lorsqu’ils choisissent un corridor. À titre de comparaison, si le port de Singapour est devenu une plaque tournante mondiale, ce n’est pas parce qu’il possède un littoral plus profond qu’ailleurs, mais parce qu’il intègre une efficacité de premier ordre en matière de douane, de logistique, de finance et d’institutions. Le port de Rotterdam, lui, est la porte de l’Europe parce que son réseau de voies navigables intérieures, ferroviaire et routier est méticuleusement orchestré en un continuum. Tous ces exemples répètent la même leçon : les véritables goulots d’étranglement de l’interconnexion se trouvent souvent moins dans les infrastructures que dans la coordination et la gouvernance.

Les coûts de transport : le fil invisible de la productivité

Lorsque le ministre appelle à réduire les coûts logistiques et à raccourcir les délais de transit des marchandises, il parle en réalité de la structure profonde de la compétitivité nationale. Les coûts de transport se répercutent directement sur les prix : pour les industriels, des frais de fret élevés renchérissent les matières premières et les équipements ; pour les agriculteurs, de mauvaises connexions routières peuvent empêcher les récoltes d’être vendues à temps et à bon prix ; pour les exportateurs, des chaînes d’approvisionnement peu fiables font perdre aux produits leur crédibilité contractuelle sur les marchés internationaux.

L’efficacité des transports est donc, par essence, une question de productivité. Si l’on considère les infrastructures de transport comme une pure dépense, elles resteront toujours en position de faiblesse dans les arbitrages budgétaires ; mais si on les envisage comme une plateforme économique permettant d’élever la productivité globale des facteurs, leur priorité politique s’accroît fortement. Dira 2050 veut faire de la Tanzanie une économie industrialisée et fondée sur le savoir, mais la réalisation de ces ambitions dépend en grande partie d’un réseau de chaînes d’approvisionnement étroitement imbriquées : les usines ont besoin de matières premières livrées à temps, les centres de transformation agricole doivent pouvoir faire entrer les produits frais dans leurs lignes de production dans des délais prévisibles, et les systèmes de vente au détail et de distribution exigent des stocks stables. Lorsqu’ils évaluent si un pays mérite un engagement de long terme, les investisseurs calculent aussi, en silence, la vitesse et le coût du transport des marchandises de la porte de l’usine au terminal maritime international.

Villes, climat et numérique : des enjeux incontournables

La question du transport multimodal ne concerne pas seulement le commerce transfrontalier ; elle se prolonge directement à l’intérieur des villes. Dar es Salaam, métropole en expansion rapide, voit la congestion gruger le temps des travailleurs et réduire l’efficacité des entreprises. Le système de bus rapide (BRT) est certes utile, mais s’il n’est pas planifié en coordination avec le transport ferroviaire, les voies non motorisées et la logistique du fret, il ne suffira pas non plus à soutenir une métropole efficace. Les propos du ministre laissent transparaître une vision qui inscrit la planification des transports dans la carte économique : le transport n’est pas un domaine d’ingénierie isolé, mais le système sanguin de l’économie urbaine et régionale.Une autre variable incontournable est le changement climatique. À l'heure où les risques climatiques s'intensifient, ponts, chemins de fer, ports et routes doivent tous passer l'épreuve de conditions météorologiques extrêmes. La « planification pour 2050 » prônée par le ministre Mbarawa signifie que le coût complet du cycle de vie des infrastructures doit être pris en compte dès la phase actuelle de construction. Plutôt que de reconstruire après les dégâts des tempêtes, il vaut mieux élever dès l'origine les normes et la résilience. Le transport vert, en un sens, n'est pas une charge, mais une forme d'efficacité à long terme.

La numérisation constitue, elle, l'infrastructure invisible de l'intégration. La logistique moderne dépend de plus en plus de l'information en temps réel : suivi des marchandises, gestion des trafics, dédouanement sans papier, opérations portuaires automatisées, optimisation des itinéraires par l'intelligence artificielle et maintenance prédictive. Mais comme l'a averti le ministre, si chaque entité installe sa propre plateforme en vase clos, la numérisation ne fera que refléter la fragmentation physique. La véritable avancée consiste à permettre des échanges de données sûrs et fluides entre compagnies ferroviaires, autorités portuaires, douanes et opérateurs logistiques.

La gouvernance est peut-être l'ingénierie la plus difficile

En examinant de près les défis de la Tanzanie, on s'aperçoit que le plus grand obstacle n'est pas la complexité du génie civil, mais la coordination entre les institutions. Chaque mode de transport relève souvent de ministères, d'entreprises, d'instances de régulation et de plans d'investissement différents. Chaque partie peut exceller selon ses propres indicateurs, mais le système d'ensemble demeure inefficace. C'est presque un défi de gouvernance mondial : les ports gagnent en vitesse tandis que le chemin de fer intérieur traîne ; le rail accroît ses capacités tandis que la distribution reste engorgée ; les villes bâtissent des routes tandis qu'une croissance automobile encore plus rapide les submerge.

Pour sortir de cette situation, la seule issue est de faire passer les institutions d'une planification et d'une obligation de rendre compte centrées sur le projet à une logique de chaîne. Cela implique de créer des mécanismes de partage de données sur l'ensemble de la chaîne de transport, des dispositifs d'évaluation de la performance, et de donner au secteur privé — fabricants, agriculteurs, négociants, entreprises de logistique — un poids plus grand dans l'élaboration des politiques. Après tout, ceux qui ressentent véritablement les goulots d'étranglement sont ceux qui travaillent chaque jour avec les marchandises.

L'ambition de la Tanzanie est de devenir un pôle logistique et un haut lieu d'industrialisation en Afrique de l'Est. Mais le monde ne l'attendra pas uniquement en raison de sa situation géographique. De la construction à l'intégration, du projet au système, cette transition qui vient tout juste d'être clairement formulée déterminera si le pays, lorsque 2050 arrivera, disposera déjà de l'ossature capable de soutenir la prospérité.