¿Por qué la entrega de infraestructura en el Reino Unido siempre pierde impulso: el informe de la CMA quizá esté reescribiendo las reglas

Por qué la entrega de infraestructura en el Reino Unido siempre se atasca: el informe de la CMA quizás esté reescribiendo las reglas

El viejo problema de los proyectos de infraestructura en el Reino Unido no es ningún misterio: los proyectos aparecen y desaparecen, los presupuestos siempre se recortan justo cuando arrancan, el riesgo se transfiere por costumbre al final de la cadena de suministro y, al final, los retrasos, las reclamaciones y las rehacer terminan inflando la factura. Lo verdaderamente sorprendente no es que estos síntomas persistan, sino que hayan sido tratados durante tanto tiempo como un “problema de gestión de proyectos” y no como un problema de estructura de mercado.

El estudio de mercado de la Autoridad de Competencia y Mercados (CMA) sobre el mercado de obras civiles para carreteras y ferrocarriles es importante porque vuelve a colocar este tipo de fallos dentro de un marco institucional, en lugar de considerarlos accidentes aislados de proyectos individuales. Dicho de otro modo, no está discutiendo por qué una determinada autopista o un determinado tramo ferroviario se pasó de presupuesto, sino por qué la infraestructura pública británica repite siempre los mismos errores bajo el mismo tipo de incentivos.

No se trata de un asunto exclusivo del sector de la construcción. Para cualquier economía que dependa de la formación de capital público, la forma en que se entrega la infraestructura determina si el gasto fiscal puede traducirse en productividad, equilibrio regional y competitividad a largo plazo. El problema del Reino Unido es que, por un lado, necesita reparar más rápido las carreteras, ampliar la red ferroviaria, impulsar la transición energética y apoyar la oferta de vivienda; por otro, el mecanismo de entrega existente sigue favoreciendo lo corto plazo, la fragmentación y las licitaciones al precio más bajo, lo que dificulta generar expectativas estables para la industria.

No faltan propuestas de reforma; falta un mecanismo de ejecución

La industria británica de la construcción y la ingeniería no es ajena a estos problemas. Tanto el Construction Playbook como las reformas de los acuerdos marco han insistido repetidamente, a nivel de políticas, en la “colaboración temprana”, el “valor a lo largo del ciclo de vida” y la “distribución razonable del riesgo”. El problema es que estos principios a menudo se quedan en el papel; cuando realmente entran en el diseño de la contratación y los contratos, se ven comprimidos por la presión del presupuesto anual, la fragmentación departamental y los ciclos políticos de corto plazo.

Ahí reside precisamente la importancia del estudio de la CMA: ya no entiende la reforma como autorregulación del sector u optimización parcial, sino que la eleva a un problema sistémico de diseño de mercado. Si los clientes siguen considerando el costo inicial más bajo como el principal factor decisivo, los proveedores difícilmente invertirán en capacidades digitales, formación de talento y métodos de construcción industrializados. El resultado es que los proyectos “ganan” más baratos, pero se entregan de forma más costosa.

Esta lógica es especialmente letal en el ámbito de la infraestructura. Las carreteras y los ferrocarriles no son productos de obra única, sino activos públicos de funcionamiento prolongado. Su valor no radica en una ceremonia de inicio, sino en si durante los próximos diez o veinte años pueden seguir proporcionando circulación fiable, conectividad territorial y derrames económicos. Si la contratación solo mira el precio inmediato, subestimará los costos de mantenimiento, las pérdidas por retrasos y la eficiencia de la coordinación, y esos costos acabarán regresando de todos modos a las finanzas públicas.

El verdadero cuello de botella de la infraestructura es la certidumbre

Lo que más falta en el sector no suele ser un único aporte de fondos, sino un flujo de trabajo previsible.La industria suele carecer, más que de financiación puntual, de un flujo de trabajo previsible. Sin una cartera estable de proyectos, las empresas no se sentirán seguras para ampliar equipos, comprar equipos, acumular capacidades de datos ni invertir en niveles más altos de tecnología de ingeniería y plataformas de colaboración. Para las consultoras, contratistas y subcontratistas especializados de tamaño medio y grande, lo más costoso no es perder una licitación concreta, sino permanecer durante mucho tiempo en la volatilidad de “sobrecalentarse cuando hay proyectos y desangrarse cuando no los hay”.

Por eso CMA considera que una planificación a más largo plazo más clara, una asignación plurianual de fondos y una mayor capacidad comercial del sector público son el núcleo de la reforma. La industria de infraestructuras depende en gran medida de inversiones previas: hay que formar talento, reservar capacidad, coordinar la cadena de suministro y consolidar herramientas digitales. Si hoy el gobierno anuncia una dirección y mañana la ajusta por una contracción fiscal, el mercado solo aprenderá a ser conservador, no innovador.

Desde la experiencia global, esta incertidumbre no es rara. Muchos países afrontan dilemas similares: el sector público quiere entregar con mayor calidad, pero el sistema de contratación sigue siguiendo la lógica tradicional de licitaciones fragmentadas; el gobierno desea impulsar la transición verde y el reequilibrio regional, pero la programación de proyectos carece de una cartera coherente; en el discurso político se enfatiza la innovación, pero las licitaciones reales premian la oferta más barata. El problema del Reino Unido no es único; simplemente, en materia de autocrítica institucional, suele dejar al descubierto sus contradicciones antes que otros.

Por qué este informe aparece ahora

El momento es crucial. El Reino Unido necesita responder al mismo tiempo a la modernización del transporte, la oferta de vivienda, la transición energética y la mejora de la resiliencia de las infraestructuras, y esas tareas no pueden seguir realizándose mediante un sistema de entrega improvisado y parcheado. A ello se suman un entorno fiscal más ajustado, la volatilidad de los costes de la cadena de suministro y una menor tolerancia pública hacia “gastar mucho dinero sin ver resultados”.

En este contexto, el informe de la CMA en realidad le ofrece al gobierno una ventana política poco común: puede integrar en una agenda de reforma más operativa problemas que antes estaban dispersos en las quejas del sector, las críticas de auditoría y las revisiones de proyectos. Más importante aún, el informe vuelve a situar la responsabilidad en el Tesoro central y en la gobernanza del sistema, en lugar de seguir haciendo recaer todas las consecuencias sobre un departamento, un equipo de proyecto o un contratista en particular.

Si el HM Treasury realmente asume la responsabilidad de una reforma sistémica, tal como recomienda el informe, lo que cambiará no será solo el propio proyecto de carreteras y ferrocarriles, sino la función de la inversión pública en la economía británica. Durante mucho tiempo, el gasto en infraestructuras del Reino Unido se ha visto como un centro de costes; una forma más madura de abordarlo debería considerarlo un multiplicador de la productividad, de la capacidad de organización industrial y del crecimiento local.

Del “cumplimiento de proyectos” a la “capacidad del Estado”

El significado de fondo de este debate es si el Reino Unido está dispuesto a transformar las infraestructuras, de un problema de gestión de proyectos, en un problema de capacidad del Estado.

Una vez entendida así, muchas decisiones aparentemente técnicas cambiarán. Por ejemplo, la estrategia de licitación ya no debería basarse solo en el precio, sino en si la empresa tiene capacidad para mantener inversiones continuas; el diseño contractual ya no debería trasladar el riesgo unilateralmente aguas abajo, sino fomentar la colaboración temprana y el intercambio de información; la cartera de proyectos ya no debería construirse a partir de anuncios dispersos, sino formar un ritmo de inversión visible, predecible y transperíodo.Esto no solo afectará a los grandes contratistas, sino también a la consultoría de ingeniería, las plataformas tecnológicas, el suministro de materiales, las herramientas digitales y los sistemas de capacitación. Un entorno de entrega más estable hará que el sector se atreva a asignar capacidades de diseño automatizado, programación impulsada por datos y construcción modular; por el contrario, un mercado en continua volatilidad premiará la respuesta a corto plazo, no la construcción a largo plazo.

Para las ciudades y las regiones, el impacto es igualmente directo. La mejora de las redes de transporte no solo acorta el tiempo de desplazamiento diario; también determina si las empresas están dispuestas a ubicarse en las ciudades de una región, si la mano de obra puede moverse con mayor flexibilidad y si las zonas periféricas pueden beneficiarse realmente del crecimiento nacional. Una entrega ineficiente de infraestructura, en última instancia, daña la credibilidad de la economía local.

La verdadera prueba de la reforma reside en la paciencia política

Las recomendaciones de la CMA no son nuevas: una planificación más a largo plazo, una cartera de proyectos más clara, mejores capacidades empresariales y un enfoque de contratación centrado en el valor de todo el ciclo de vida. La novedad es que lleva estos principios del “consenso del sector” a la “presión institucional”. El Gobierno ya no se enfrenta a la cuestión de si debe reformar o no, sino a si está dispuesto a asumir el coste temporal de la reforma.

Las reformas de infraestructura por lo general no muestran resultados en uno o dos ejercicios fiscales. Al contrario, requieren expectativas estables, ejecución sostenida y coordinación interdepartamental, todo lo cual choca con los incentivos de corto plazo frecuentes en la política británica. Por eso, lo que realmente determinará si este informe puede cambiar la forma de entrega no es cuán duro esté redactado, sino si en los próximos 90 días el Gobierno convertirá su respuesta en cambios sustanciales en el presupuesto, la gobernanza y las reglas de contratación.

Si no lo logra, lo más probable es que el sector de infraestructura del Reino Unido siga girando en el mismo circuito conocido: publicación de informes, promesas de reforma, ajustes parciales y repetición de los problemas.

Si lo logra, este informe podría convertirse en un punto de inflexión: no porque resuelva todos los problemas, sino porque por fin reconoce que el obstáculo central para la entrega de infraestructura nunca ha sido la ingeniería en sí, sino la forma en que las instituciones definen el valor, distribuyen el riesgo y organizan la inversión a largo plazo.

Conclusión

En una era de competencia global por la infraestructura cada vez más intensa, quien logre transformar el capital público de manera más eficaz en activos físicos sostenibles tendrá más probabilidades de obtener rendimientos compuestos en productividad, modernización industrial y resiliencia regional. El estudio de la CMA recuerda al Reino Unido que las carreteras y los ferrocarriles no son simples proyectos de construcción, sino una prueba de la capacidad organizativa del Estado.

El verdadero valor de este informe no está en lo que critica, sino en que obliga al Reino Unido a responder de nuevo a una pregunta más fundamental: ¿cómo debe una economía moderna convertir la “construcción” de algo transacción a corto plazo en gobernanza a largo plazo?