De la construcción a la integración: la estrategia de transporte de Tanzania y el futuro de la cadena de suministro africana

Cuando un flamante ferrocarril de vía estándar atraviesa el interior de Tanzania, cuando las grúas del puerto de Dar es Salaam trabajan día y noche sin descanso, cuando las líneas de autobús de tránsito rápido avanzan entre el tráfico, resulta fácil centrar la mirada en el hormigón y los rieles visibles. Pero en el momento en que este país de África Oriental avanza hacia su visión de 2050 (Dira 2050), un debate más profundo está emergiendo: la infraestructura no genera por sí sola milagros económicos; lo que realmente decide su destino es si puede funcionar como un sistema integral.

Hace poco, en la Cuarta Conferencia Internacional de Transporte, Logística y Gestión celebrada en Dar es Salaam, el ministro de Transporte de Tanzania, el profesor Makame Mbarawa, hizo un llamamiento que suena sencillo pero tiene un gran peso: el país debe abandonar el pensamiento fragmentado de proyectos y avanzar hacia la construcción de un sistema de transporte multimodal que conecte el ferrocarril, la carretera, el puerto, la aviación y el transporte acuático. Detrás de estas palabras se encuentra una proposición sumamente incisiva para muchos países en desarrollo: cuando el auge de la construcción se apague, ¿lo que quedará será una cadena de valor eficiente o un rompecabezas de hormigón difícil de coordinar?

El valor del sistema es mayor que la suma de sus partes

La lista de inversiones en transporte de Tanzania en los últimos años es impresionante: el ferrocarril de vía estándar (SGR), de elevado costo, se extiende gradualmente; las remodelaciones del puerto siguen mejorando; la red de carreteras se densifica; y los sistemas de autobús rápido de varias ciudades han entrado en funcionamiento. Todo esto responde a la lógica normal de una economía emergente que busca acortar distancias geográficas e integrarse en el comercio global. Pero el ministro Mbarawa está claramente recordando que la conexión física es solo el primer paso. Un ferrocarril moderno, si no se articula fluidamente con el puerto, si la carga del interior no puede llegar sin contratiempos al patio de carga, está muy lejos de aprovechar plenamente su valor. Y un puerto, si el despacho de mercancías tarda demasiado, si el transporte hacia el interior se topa con obstáculos ocultos, verá erosionado gradualmente su potencial como centro regional.

Esta es precisamente la idea central de la investigación sobre las cadenas de suministro globales: la eficiencia del transporte no la determina un nodo individual, sino la fluidez de las conexiones. Una mercancía que sale de un lugar de producción del interior primero viaja en camión hasta la estación de carga ferroviaria, luego es transportada por ferrocarril hasta el puerto y finalmente sube a un buque de carga con destino al extranjero. En este proceso, cualquier demora, aumento de costos o ruptura de información en un punto de transbordo amplifica las pérdidas de toda la cadena. Para Tanzania, esto implica especificaciones técnicas compatibles, horarios sincronizados, equipos de carga y descarga eficientes, una circulación digitalizada de los documentos y una coordinación regulatoria que trascienda los intereses sectoriales.

El potencial geográfico y la lógica de la competencia

Tanzania cuenta con una ventaja de ubicación natural: una larga costa en el océano Índico y una posición de corredor hacia el interior de África Oriental y Central. Países vecinos sin litoral, como Burundi, Ruanda, Uganda, Zambia y la República Democrática del Congo, la ven como una posible salida al mar. Pero en el comercio internacional moderno, el "don" de la ubicación geográfica ya no es algo escaso: los puertos pueden construirse en aguas profundas y los ferrocarriles pueden extenderse por las llanuras. A los cargadores, lo que de verdad les importa es el costo, el tiempo y la previsibilidad.El ministro Mbarawa fue tajante: Tanzania debe competir en la logística regional apoyándose en la calidad del servicio, no solo en su lugar en el mapa. Esto implica que el despacho aduanero en los puertos debe ser rápido, las frecuencias ferroviarias puntuales y el transporte por carretera libre de cuellos de botella inesperados. Son precisamente estos factores los que llevan a las navieras, los comerciantes y los inversores transnacionales de todo el mundo a depositar su voto de confianza al elegir una ruta. En comparación, el puerto de Singapur se ha convertido en un centro neurálgico de clase mundial no porque posea una costa más profunda que otros lugares, sino porque integra una eficiencia de primer nivel en aduanas, logística, finanzas e instituciones. El puerto de Róterdam se convirtió en la puerta de Europa porque su sistema de transporte por vías navegables interiores, ferrocarril y carretera está cuidadosamente orquestado como un continuo. Todos estos casos repiten la misma lección: el verdadero cuello de botella de la interconectividad no suele estar en el hardware, sino en la coordinación y la gobernanza.

El costo del transporte: la línea oculta de la productividad

Cuando el ministro pide reducir los costos logísticos y acortar los tiempos de tránsito de las mercancías, en realidad está hablando de la estructura profunda de la competitividad nacional. Los costos de transporte se trasladan directamente a los precios: para los fabricantes, los fletes elevados encarecen las materias primas y los equipos; para los agricultores, unas malas conexiones viales pueden impedir que las cosechas se vendan a tiempo a un buen precio; para los exportadores, una cadena de suministro poco fiable puede hacer que sus productos pierdan credibilidad contractual en el mercado internacional.

Por lo tanto, la eficiencia del transporte es, en esencia, un problema de productividad. Si se considera la infraestructura de transporte como un mero gasto, siempre ocupará una posición débil en el juego presupuestario; pero si se la concibe como una plataforma económica para elevar la productividad total de los factores, la prioridad política aumenta drásticamente. Dira 2050 aspira a que Tanzania se convierta en una economía industrializada e impulsada por el conocimiento, y la realización de estas ambiciones depende en gran medida de una red de suministro estrechamente articulada: las fábricas necesitan que las materias primas lleguen a tiempo, los centros de procesamiento agrícola necesitan que los productos frescos entren en la línea de producción en un plazo previsible, y los sistemas minoristas y de distribución requieren inventarios estables. Los inversores, al evaluar si un país merece un desarrollo a largo plazo, también calculan en silencio la velocidad y el costo de trasladar las mercancías desde la puerta de la fábrica hasta los muelles internacionales.

Ciudad, clima y digitalización: asuntos ineludibles

La cuestión del transporte multimodal no solo atañe al comercio transfronterizo, sino que también se desliza directamente al interior de las ciudades. Dar es Salaam, como metrópolis en rápida expansión, ve cómo la congestión devora el tiempo de los trabajadores y reduce la eficiencia de las empresas. El sistema de autobuses de tránsito rápido (BRT) es ciertamente beneficioso, pero si no se planifica de manera coordinada con el ferrocarril urbano, los carriles para bicicletas y la logística de carga, tampoco podrá sostener una metrópolis eficiente. Las palabras del ministro encierran una visión que integra la planificación del transporte en el mapa económico: el transporte no es un campo de ingeniería independiente, sino la arteria de la economía urbana y regional.Otra variable ineludible es el cambio climático. En un momento en que los riesgos climáticos son cada vez mayores, los puentes, los ferrocarriles, los puertos y las carreteras deben superar la prueba de condiciones meteorológicas extremas. La propuesta del ministro Mbarawa de “planificar para 2050” implica considerar el costo del ciclo de vida completo de la infraestructura ya en la etapa actual de construcción. En lugar de reconstruir después de que una tormenta cause daños, es preferible aumentar la resiliencia y elevar los estándares desde el inicio de la obra. En cierto sentido, el transporte verde no es una carga, sino una forma de eficiencia a largo plazo.

La digitalización, a su vez, es la infraestructura invisible de la integración. La logística moderna depende cada vez más de la información en tiempo real: seguimiento de mercancías, programación del transporte, despacho aduanero sin papel, operaciones portuarias automatizadas, optimización de rutas asistida por inteligencia artificial y mantenimiento predictivo. Pero, como advirtió el ministro, si cada departamento construye su propia plataforma y estas permanecen aisladas entre sí, la digitalización no será más que un espejo de la fragmentación física. El verdadero avance está en lograr un intercambio de datos seguro y fluido entre las empresas ferroviarias, las autoridades portuarias, las aduanas y los operadores logísticos.

La gobernanza puede ser la ingeniería más dura

Si se examinan de cerca los desafíos de Tanzania, se descubre que la mayor dificultad no reside en la complejidad de la ingeniería civil, sino en la coordinación entre las instituciones. Los distintos modos de transporte suelen depender de diferentes ministerios, empresas, marcos regulatorios y planes de inversión; cada parte puede desempeñarse muy bien según sus propios indicadores, pero el sistema en su conjunto sigue siendo ineficiente. Es casi un desafío de gobernanza de alcance mundial: los puertos se aceleran mientras los ferrocarriles del interior se quedan rezagados; se amplía la capacidad ferroviaria, pero la distribución se atasca; las ciudades construyen carreteras y estas se ven desbordadas por un crecimiento automovilístico aún más veloz.

Para salir de esta situación, el único camino es que las instituciones pasen de una planificación y una rendición de cuentas centradas en el proyecto a otras centradas en la cadena. Esto implica establecer mecanismos de intercambio de datos y sistemas de evaluación del desempeño que cubran toda la cadena de transporte, así como otorgar al sector privado —fabricantes, agricultores, comerciantes y empresas de logística— una voz de mayor peso en la formulación de políticas. Después de todo, quienes realmente sienten los cuellos de botella son quienes trabajan con las mercancías todos los días.

La ambición de Tanzania es convertirse en el centro logístico y el polo industrial de África Oriental. Pero el mundo no esperará a Tanzania únicamente por su ubicación geográfica. De la construcción a la integración, del proyecto al sistema, esta transformación que acaba de plantearse con claridad decidirá si, cuando llegue 2050, el país cuenta ya con la estructura capaz de sostener su prosperidad.