لماذا يتباطأ تنفيذ البنية التحتية في بريطانيا دائمًا: ربما يعيد تقرير CMA كتابة القواعد

لماذا يتعثر تنفيذ البنية التحتية في بريطانيا دائمًا: قد يكون تقرير CMA بصدد إعادة كتابة القواعد

المشكلة القديمة في مشاريع البنية التحتية البريطانية ليست لغزًا: المشاريع تظهر وتختفي، والميزانيات تبدأ دائمًا عند لحظة التشديد، والمخاطر تنتقل بحكم العادة إلى أطراف سلسلة التوريد الأدنى، ثم تأتي التأخيرات والمطالبات وإعادة العمل لترفع الفاتورة في النهاية. ما يثير الدهشة حقًا ليس استمرار هذه الأعراض، بل أنها ظلّت تُعامل طوال هذه المدة بوصفها “مشكلة إدارة مشاريع”، لا بوصفها مشكلة في هيكل السوق.

تكمن أهمية دراسة هيئة المنافسة والأسواق (CMA) لسوق الأعمال المدنية للطرق والسكك الحديدية في أنها تعيد النظر في هذا النوع من الإخفاقات ضمن إطار مؤسسي، بدل اعتبارها حوادث عرضية في مشروع منفرد. وبعبارة أخرى، فهي لا تناقش لماذا تجاوزت تكلفة طريق سريع بعينه أو مقطع سكة حديد معيّن الميزانية، بل لماذا تكرر البنية التحتية العامة في بريطانيا الأخطاء نفسها دائمًا تحت الحوافز ذاتها.

وهذا ليس موضوعًا يخص قطاع البناء وحده. فبالنسبة إلى أي اقتصاد يعتمد على تكوين رأس المال العام، تحدد طريقة تسليم البنية التحتية ما إذا كانت الدولة تستطيع تحويل الإنفاق المالي إلى إنتاجية وتوازن إقليمي وقدرة تنافسية طويلة الأجل. ومشكلة بريطانيا أنها تحتاج من جهة إلى إصلاح الطرق بسرعة، وتوسيع الشبكة الحديدية، ودفع التحول في الطاقة، ودعم توفير الإسكان؛ بينما تميل آليات التنفيذ الحالية من جهة أخرى إلى الأجل القصير والتشتت والمناقصات الأرخص، مما يجعل من الصعب تكوين توقعات صناعية مستقرة.

ليست المشكلة في غياب أفكار الإصلاح، بل في غياب آليات التنفيذ

لا يجهل قطاع البناء والهندسة في بريطانيا هذه العلل. سواء أكان ذلك في «Construction Playbook» أو في إصلاحات الاتفاقيات الإطارية، فقد أكدت السياسات مرارًا على “التعاون المبكر” و“قيمة دورة الحياة الكاملة” و“التوزيع المعقول للمخاطر”. لكن المشكلة أن هذه المبادئ غالبًا ما تبقى حبيسة الوثائق، وعندما تدخل فعلًا إلى تصميم الشراء والعقود، تضغط عليها الميزانيات السنوية والانقسام المؤسسي والدورات السياسية القصيرة فتفقد أثرها.

وهنا تكمن أهمية دراسة CMA: فهي لم تعد تنظر إلى الإصلاح بوصفه مجرد انضباط ذاتي للقطاع أو تحسينًا موضعيًا، بل ترفعه إلى مستوى مشكلة هيكل سوقي تتعلق بتصميم السوق نفسه. فإذا كان العميل ما يزال يعتبر أقل تكلفة أولية هي العامل الحاسم، فإن المورّدين سيجدون صعوبة في الاستثمار في القدرات الرقمية وتدريب الكوادر وطرق البناء الصناعية. والنتيجة هي أن المشروع “يفوز” بعطاء أرخص، لكنه يُسلَّم بتكلفة أعلى.

ويكون هذا المنطق قاتلًا بصورة خاصة في مجال البنية التحتية. فالطرق والسكك الحديدية ليست منتجات إنشائية لمرة واحدة، بل أصول عامة تعمل على المدى الطويل. وقيمتها لا تكمن في لحظة إطلاق المشروع، بل في قدرتها خلال السنوات العشر أو العشرين المقبلة على توفير حركة موثوقة، وربط الأقاليم، وتحقيق آثار اقتصادية ممتدة. وإذا اقتصر الشراء على السعر الآني، فسيُستهان بتكاليف الصيانة وخسائر التأخير وكفاءة التنسيق، وهذه التكاليف ستعود في النهاية إلى المالية العامة.

العائق الحقيقي أمام البنية التحتية هو اليقين

القطاع الأكثر حاجة، غالبًا، ليس إلى تمويل جديد بقدر ما هو إلى تدفق عمل يمكن التنبؤ به.قطاع البنية التحتية لا ينقصه غالبًا رأس المال في صفقة واحدة بقدر ما ينقصه سير عمل قابل للتنبؤ. فبدون خط مشاريع مستقر، لن تشعر الشركات بالاطمئنان لتوسيع فرقها، أو شراء المعدات، أو تراكم القدرات في البيانات، كما أنها لن تستثمر في مستويات أعلى من الهندسة والتقنية ومنصات التعاون. وبالنسبة إلى شركات الاستشارات المتوسطة والكبيرة، والمقاولين، والمقاولين من الباطن المتخصصين، فإن الأشد كلفة ليس خسارة مناقصة واحدة، بل البقاء طويلًا في حالة تذبذب من نوع “ارتفاع الحرارة عند وجود المشاريع والنزف عند غيابها”.

ولهذا السبب تعتبر CMA أن التخطيط طويل الأجل الأكثر وضوحًا، وترتيبات التمويل متعددة السنوات، وتعزيز القدرة التجارية لدى القطاع العام، هي جوهر الإصلاح. فصناعة البنية التحتية تعتمد بدرجة كبيرة على الاستثمار المسبق: يجب إعداد الكفاءات، وحجز القدرة الإنتاجية، وتنسيق سلاسل الإمداد، وترسيخ الأدوات الرقمية. فإذا أعلنت الحكومة اليوم اتجاهًا معينًا، ثم عدلته غدًا بسبب الانكماش المالي، فإن السوق لن يتعلم سوى الحذر، لا الابتكار.

ومن خلال الخبرة العالمية، فإن هذا النوع من عدم اليقين ليس نادرًا. فالكثير من الدول يواجه معضلات مشابهة: فالقطاع العام يريد تسليمًا أعلى جودة، لكن نظام المشتريات لا يزال يسير على نهج المناقصات التقليدية المجزأة؛ والحكومة ترغب في دفع التحول الأخضر وإعادة التوازن الإقليمي، لكن ترتيب المشاريع يفتقر إلى خط أعمال مترابط؛ والسياسة تتحدث شفهيًا عن الابتكار، بينما تكافئ المناقصات فعليًا أقل الأسعار. ومشكلة بريطانيا ليست فريدة، لكن ما يميزها أنها غالبًا ما تكشف تناقضاتها مبكرًا في مجال المراجعة المؤسسية.

لماذا يظهر هذا التقرير الآن

التوقيت بالغ الأهمية. فبريطانيا تحتاج في الوقت نفسه إلى تحديث النقل، وتوسيع المعروض السكني، وتسريع التحول في الطاقة، ورفع مرونة البنية التحتية، وهذه المهام لا يمكن أن تستمر في الاعتماد على منظومة تسليم مؤقتة ومركبة على عجل. ويأتي ذلك في ظل بيئة مالية أكثر تشددًا، وتقلبات في تكاليف سلاسل الإمداد، وتراجع استعداد الجمهور لتحمل “إنفاق كبير بلا نتائج ملموسة”.

في هذا السياق، يوفّر تقرير CMA للحكومة عمليًا نافذة سياسية نادرة: إذ يمكنه أن يجمع المشكلات المتفرقة في شكاوى القطاع، وانتقادات التدقيق، ومراجعات المشروعات، ضمن أجندة إصلاحية أكثر قابلية للتنفيذ. والأهم من ذلك أن التقرير يعيد تحميل المسؤولية إلى مستوى الخزانة المركزية والحَوْكمة النظامية، بدلًا من أن يترك الأعباء كاملة على كاهل كل إدارة على حدة، أو فريق مشروع منفرد، أو مقاول بعينه.

إذا كانت HM Treasury ستتحمل فعلًا مسؤولية إصلاح نظامي كما يقترح التقرير، فإن التغيير لن يطال الطرق والسكك الحديدية فقط، بل سيتعلق أيضًا بوظيفة الاستثمار العام داخل الاقتصاد البريطاني. وعلى مدى طويل، كثيرًا ما اعتُبرت إنفاقات البنية التحتية في بريطانيا مجرد مركز تكلفة؛ بينما ينبغي أن يُنظر إليها، وفق نهج أكثر نضجًا، بوصفها استثمارًا في الإنتاجية، وقدرة التنظيم الصناعي، ومحفزًا للنمو المحلي.

من “تسليم المشاريع” إلى “قدرة الدولة”

المعنى العميق لهذا النقاش هو ما إذا كانت بريطانيا مستعدة لتحويل البنية التحتية من مسألة إدارة مشاريع إلى مسألة قدرة دولة.

ومتى ما فهمناها على هذا النحو، ستختلف كثير من القرارات التي تبدو تقنية. فمثلًا، لا ينبغي لاستراتيجية التقديم في المناقصات أن تركز على السعر فقط، بل على ما إذا كانت الشركة تملك القدرة على الاستثمار المستمر؛ كما لا ينبغي لتصميم العقود أن ينقل المخاطر بصورة أحادية إلى الجهات الأدنى في السلسلة، بل يجب أن يشجع التعاون المبكر وتقاسم المعلومات؛ ولا ينبغي لخط المشاريع أن يُبنى من إعلانات متفرقة، بل أن يتشكل في إيقاع استثماري مرئي، قابل للتنبؤ، وعابر للدورات.

هذه المسألة لن تؤثر على المقاولين الكبار فحسب، بل ستؤثر أيضًا على الاستشارات الهندسية، والمنصات التقنية، وتوريد المواد، والأدوات الرقمية، وأنظمة التدريب.هذا لن يؤثر في المقاولين الكبار فحسب، بل سيؤثر أيضًا في الاستشارات الهندسية، والمنصات التقنية، وتوريد المواد، والأدوات الرقمية، وأنظمة التدريب. إن بيئة تسليم أكثر استقرارًا ستجعل القطاع يجرؤ على تخصيص قدرات التصميم المؤتمت، والجدولة المعتمدة على البيانات، والبناء المعياري؛ وعلى العكس، فإن سوقًا يتسم بالتقلب المستمر سيكافئ الاستجابات القصيرة الأجل بدلًا من البناء طويل الأمد.

أما بالنسبة للمدن والمناطق، فالأثر مباشر بالقدر نفسه. إن تحسين شبكات النقل لا يقتصر على تقليص زمن التنقل فحسب، بل يحدد أيضًا ما إذا كانت الشركات سترغب في التمركز في المدن الإقليمية، وما إذا كانت القوى العاملة ستتمكن من الحركة بمرونة أكبر، وكذلك ما إذا كانت المناطق الطرفية ستستطيع بالفعل أن تشارك في النمو الوطني. وعندما تكون عملية تسليم البنية التحتية غير فعالة، فإن الضحية النهائية تكون مصداقية الاقتصاد المحلي.

الاختبار الحقيقي للإصلاح يكمن في الصبر السياسي

ليست توصيات CMA جديدة: تخطيط أطول أمدًا، وخط أنابيب أوضح، وقدرة تجارية أفضل، ونهج مشتريات يضع قيمة دورة الحياة الكاملة في صميمه. والجديد هو أنها تنقل هذه المبادئ من «إجماع القطاع» إلى «ضغط مؤسسي». فالحكومة تواجه الآن ليس سؤال ما إذا كان ينبغي الإصلاح، بل ما إذا كانت مستعدة لتحمل التكلفة الزمنية للإصلاح.

عادةً لا تُظهر إصلاحات البنية التحتية أثرها خلال سنة مالية أو سنتين. بل على العكس، فهي تتطلب توقعات مستقرة، وتنفيذًا مستمرًا، وتنسيقًا بين الجهات، وكل ذلك يتعارض مع الحوافز القصيرة الأجل الشائعة في السياسة البريطانية. ولهذا السبب، فإن ما سيحسم ما إذا كان هذا التقرير قادرًا على تغيير طريقة التسليم ليس مدى حدته، بل ما إذا كانت الحكومة ستترجم ردها خلال التسعين يومًا المقبلة إلى تغييرات فعلية في الميزانية والحوكمة وقواعد الشراء.

إذا لم يحدث ذلك، فمن المرجح أن يستمر قطاع البنية التحتية في بريطانيا في الدوران داخل المسار المألوف ذاته: صدور التقارير، ووعد بالإصلاح، وتعديلات جزئية، ثم تكرار المشكلات.

أما إذا حدث ذلك، فقد يصبح هذا التقرير نقطة تحول — ليس لأنه حل جميع المشكلات، بل لأنه اعترف أخيرًا بأن العائق الأساسي أمام تسليم البنية التحتية ليس المشروع الهندسي ذاته، بل الكيفية التي يعرّف بها النظام القيمة، ويوزع المخاطر، وينظم الاستثمار طويل الأجل.

الخاتمة

في عصر تتصاعد فيه المنافسة العالمية على البنية التحتية، فإن من ينجح في تحويل رأس المال العام بكفاءة أكبر إلى أصول مادية مستدامة، يكون الأقدر على جني عوائد مركبة من الإنتاجية، وترقية الصناعة، والمرونة الإقليمية. وتذكّر أبحاث CMA بريطانيا بأن الطرق والسكك الحديدية ليست مجرد مشاريع إنشائية، بل هي اختبار لقدرة الدولة على التنظيم.

القيمة الحقيقية لهذا التقرير لا تكمن في ما انتقده، بل في أنه أجبر بريطانيا على إعادة الإجابة عن سؤال أكثر جوهرية: كيف ينبغي لاقتصاد حديث أن يعيد تحويل «البناء» من معاملة قصيرة الأجل إلى حوكمة طويلة الأجل.