Mengapa penyampaian infrastruktur Britain sentiasa lembap: laporan CMA mungkin sedang mengubah peraturan

Mengapa penyampaian infrastruktur Britain sentiasa perlahan: laporan CMA mungkin sedang mengubah peraturan

Masalah lama projek infrastruktur Britain bukanlah sesuatu yang misteri: projek kadang-kadang ada, kadang-kadang tiada; bajet biasanya dimulakan ketika ia mula diperketat; risiko secara kebiasaan dialihkan ke hujung rantaian bekalan; dan akhirnya bil dinaikkan oleh kelewatan, tuntutan serta kerja semula. Apa yang benar-benar mengejutkan bukanlah simptom-simptom ini terus wujud, tetapi ia begitu lama dianggap sebagai “masalah pengurusan projek”, bukannya masalah struktur pasaran.

Kajian pasaran kerja awam untuk jalan raya dan kereta api oleh Competition and Markets Authority (CMA) adalah penting kerana ia meletakkan semula kegagalan seperti ini dalam kerangka institusi, bukannya melihatnya sebagai kemalangan kebetulan pada satu projek sahaja. Dalam erti kata lain, ia bukan membincangkan mengapa satu lebuh raya atau satu segmen rel melebihi bajet, tetapi mengapa infrastruktur awam Britain sentiasa mengulangi kesilapan yang sama di bawah set insentif yang sama.

Ini bukan isu yang hanya milik industri pembinaan. Bagi mana-mana ekonomi yang bergantung pada pembentukan modal awam, cara penyampaian infrastruktur menentukan sama ada perbelanjaan fiskal boleh diterjemahkan kepada produktiviti, keseimbangan wilayah dan daya saing jangka panjang. Masalah Britain ialah, di satu pihak ia perlu membaiki jalan raya dengan lebih cepat, menambah kapasiti rel, memajukan peralihan tenaga dan menyokong bekalan perumahan; namun di pihak lain, mekanisme penyampaian sedia ada masih cenderung kepada jangka pendek, berpecah-belah dan bidaan harga rendah, sehingga sukar membentuk jangkaan industri yang stabil.

Bukan kekurangan cadangan pembaharuan, tetapi kekurangan mekanisme pelaksanaan

Industri pembinaan dan kejuruteraan Britain tidak asing dengan punca-punca ini. Sama ada melalui 《Construction Playbook》 atau pembaharuan perjanjian rangka kerja, dasar kerajaan telah lama menekankan “kerjasama awal”, “nilai sepanjang kitar hayat” dan “perkongsian risiko yang munasabah”. Masalahnya ialah prinsip-prinsip ini sering kekal di atas kertas; apabila benar-benar masuk ke dalam reka bentuk perolehan dan kontrak, ia pula dikecilkan oleh tekanan bajet tahunan, pengasingan jabatan dan kitaran politik jangka pendek.

Itulah kepentingan kajian CMA: ia tidak lagi menganggap pembaharuan sebagai disiplin kendiri industri atau pengoptimuman setempat, sebaliknya menaikkannya menjadi isu sistemik tentang reka bentuk pasaran. Jika pelanggan terus menganggap kos awal terendah sebagai penentu utama menang kalah, pembekal akan sukar melabur dalam keupayaan digital, pembangunan bakat dan kaedah pembinaan industri. Hasilnya, projek lebih murah untuk “memenangi bidaan”, tetapi lebih mahal untuk disiapkan.

Logik ini sangat memudaratkan dalam bidang infrastruktur. Jalan raya dan kereta api bukan produk kejuruteraan sekali siap, tetapi aset awam yang beroperasi dalam jangka panjang. Nilainya bukan pada majlis pecah tanah yang sekali itu, tetapi pada sama ada dalam tempoh sepuluh atau dua puluh tahun akan datang ia masih mampu menyediakan laluan yang boleh dipercayai, kesalinghubungan wilayah dan limpahan ekonomi. Jika perolehan hanya melihat harga semasa, kos penyelenggaraan, kerugian akibat kelewatan dan kecekapan penyelarasan akan dipandang rendah, sedangkan kos ini akhirnya tetap kembali kepada fiskal awam.

Halangan sebenar bagi infrastruktur ialah kepastianIndustri yang paling kekurangan sering kali bukan modal sekali gus, tetapi aliran kerja yang boleh dijangka. Tanpa saluran projek yang stabil, syarikat tidak akan berasa yakin untuk membesarkan pasukan, membeli peralatan, membina keupayaan data, atau melabur dalam tahap teknologi kejuruteraan dan platform kerjasama yang lebih tinggi. Bagi syarikat perunding bersaiz sederhana dan besar, kontraktor serta subkontraktor pakar, perkara yang paling mahal bukanlah kekalahan dalam satu bidaan, tetapi berada lama dalam turun naik “terlalu panas apabila ada projek, berdarah apabila tiada projek”.

Inilah sebabnya CMA melihat perancangan jangka panjang yang lebih jelas, pengaturan dana merentas tahun yang lebih baik, dan keupayaan perniagaan sektor awam yang lebih kuat sebagai teras pembaharuan. Industri infrastruktur sangat bergantung pada pelaburan awal: bakat perlu dilatih, kapasiti perlu diperuntukkan, rantaian bekalan perlu diselaraskan, dan alat digital perlu dipertingkatkan. Jika kerajaan hari ini mengumumkan satu haluan, tetapi esok mengubahnya kerana penyusutan fiskal, pasaran hanya akan belajar bersikap konservatif, bukannya belajar berinovasi.

Daripada pengalaman global, ketidaktentuan seperti ini bukanlah sesuatu yang luar biasa. Banyak negara juga sedang berdepan dilema yang serupa: sektor awam mahu penyampaian yang lebih berkualiti, tetapi sistem perolehan masih mengekalkan amalan tender berpecah secara tradisional; kerajaan berharap untuk memacu peralihan hijau dan pengimbangan semula wilayah, tetapi penyusunan projek pula kekurangan saluran yang berkesinambungan; secara lisan dasar menekankan inovasi, tetapi dalam tender sebenar ganjarannya diberikan kepada bidaan paling murah. Masalah UK bukanlah sesuatu yang unik, cuma dari segi introspeksi institusi, percanggahan itu sering muncul lebih awal.

Mengapa laporan ini muncul pada masa sekarang

Masanya sangat penting. UK perlu menangani peningkatan taraf pengangkutan, bekalan perumahan, peralihan tenaga dan pengukuhan daya tahan infrastruktur secara serentak, dan semua tugas ini tidak mungkin terus diselesaikan dengan sistem penyampaian yang dipasang secara sementara. Bersamanya juga ialah persekitaran fiskal yang semakin ketat, turun naik kos rantaian bekalan, serta toleransi awam yang semakin menurun terhadap “belanja banyak tetapi hasil tidak kelihatan”.

Dalam latar belakang ini, laporan CMA sebenarnya menyediakan peluang politik yang jarang ada kepada kerajaan: ia boleh menggabungkan masalah yang sebelum ini berselerak dalam aduan industri, kritikan audit dan semakan semula projek kepada satu agenda pembaharuan yang lebih boleh dilaksanakan. Lebih penting lagi, laporan itu mengalihkan tanggungjawab kembali kepada fiskal pusat dan tadbir urus sistem, bukannya terus membiarkan setiap jabatan, setiap pasukan projek atau setiap kontraktor menanggung semua akibatnya.

Jika HM Treasury benar-benar memikul tanggungjawab pembaharuan sistemik seperti yang disarankan laporan itu, maka perubahan yang berlaku bukan sahaja pada projek jalan raya dan rel itu sendiri, tetapi pada fungsi perbelanjaan awam dalam ekonomi UK. Dalam tempoh yang panjang, perbelanjaan infrastruktur UK sering dilihat sebagai pusat kos; sedangkan pendekatan yang lebih matang sepatutnya melihatnya sebagai pelaburan produktiviti, kapasiti organisasi industri dan pengganda pertumbuhan tempatan.

Dari “penyampaian projek” menuju “keupayaan negara”

Makna yang lebih mendalam dalam perbincangan ini ialah sama ada UK bersedia untuk mengubah infrastruktur daripada masalah pengurusan projek kepada masalah keupayaan negara.

Apabila difahami dengan cara ini, banyak keputusan yang kelihatan teknikal akan menjadi berbeza. Contohnya, strategi bidaan tidak lagi sepatutnya hanya melihat harga, tetapi perlu melihat sama ada syarikat mempunyai keupayaan pelaburan yang berterusan; reka bentuk kontrak tidak lagi sepatutnya memindahkan risiko secara sehala ke hiliran, tetapi perlu menggalakkan kerjasama awal dan perkongsian maklumat; saluran projek tidak lagi sepatutnya dibina melalui pengumuman yang berselerak, tetapi perlu membentuk rentak pelaburan yang kelihatan, boleh dijangka dan merentas kitaran.Ini bukan sahaja akan menjejaskan kontraktor besar, malah turut memberi kesan kepada perunding kejuruteraan, platform teknologi, pembekal bahan, alat digital dan sistem latihan. Persekitaran penyerahan yang lebih stabil akan mendorong industri untuk melabur dalam reka bentuk automasi, penjadualan dipacu data dan keupayaan pembinaan modular; sebaliknya, pasaran yang terus bergejolak akan memberi ganjaran kepada tindak balas jangka pendek, bukannya pembinaan jangka panjang.

Bagi bandar dan wilayah, kesannya juga secara langsung. Penambahbaikan rangkaian pengangkutan bukan sekadar memendekkan masa ulang-alik; ia juga menentukan sama ada perniagaan sanggup menempatkan operasi di bandar wilayah, menentukan sama ada tenaga kerja dapat bergerak dengan lebih fleksibel, dan juga menentukan sama ada kawasan pinggiran benar-benar dapat berkongsi pertumbuhan negara. Ketidakcekapan dalam penyerahan infrastruktur akhirnya menjejaskan kredibiliti ekonomi tempatan.

Ujian sebenar pembaharuan terletak pada kesabaran politik

Cadangan CMA bukanlah sesuatu yang baharu: perancangan yang lebih jangka panjang, saluran projek yang lebih jelas, keupayaan komersial yang lebih baik, dan kaedah perolehan yang berteraskan nilai sepanjang kitaran hayat. Keistimewaannya ialah ia mengangkat prinsip-prinsip ini daripada “kata sepakat industri” kepada “tekanan institusi”. Kerajaan kini berdepan bukan soal sama ada mahu membaharui, tetapi sama ada sanggup menanggung kos masa bagi pembaharuan itu.

Pembaharuan infrastruktur biasanya tidak menunjukkan hasil dalam satu atau dua tahun fiskal. Sebaliknya, ia memerlukan jangkaan yang stabil, pelaksanaan berterusan dan penyelarasan merentas jabatan, dan semua ini bercanggah dengan insentif kitaran pendek yang biasa dalam politik Britain. Justeru, yang benar-benar menentukan sama ada laporan ini dapat mengubah cara penyerahan dibuat bukanlah betapa tajam tulisannya, tetapi sama ada dalam 90 hari akan datang kerajaan akan menukar respons itu kepada perubahan substantif dalam belanjawan, tadbir urus dan peraturan perolehan.

Jika ini gagal dilakukan, kemungkinan besar bidang infrastruktur Britain akan terus berputar dalam laluan yang sudah biasa: laporan dikeluarkan, pembaharuan dijanjikan, pelarasan setempat dibuat, dan masalah berulang semula.

Jika ini dapat dilakukan, laporan ini mungkin menjadi titik perubahan — bukan kerana ia menyelesaikan semua masalah, tetapi kerana ia akhirnya mengakui bahawa halangan teras dalam penyerahan infrastruktur bukanlah kejuruteraan itu sendiri, sebaliknya bagaimana sistem mentakrif nilai, mengagihkan risiko dan mengatur pelaburan jangka panjang.

Penutup

Dalam era persaingan infrastruktur global yang semakin sengit, pihak yang dapat menukar modal awam dengan lebih berkesan menjadi aset fizikal yang mampan akan lebih berkemungkinan memperoleh pulangan berganda daripada produktiviti, penaiktarafan industri dan daya tahan wilayah. Penyelidikan CMA mengingatkan Britain: jalan raya dan landasan kereta api bukan sekadar projek pembinaan, tetapi ujian kemampuan negara untuk berorganisasi.

Nilai sebenar laporan ini bukan terletak pada apa yang dikritiknya, tetapi pada bagaimana ia memaksa Britain untuk menjawab semula satu soalan yang lebih asas: bagaimana sepatutnya sebuah ekonomi moden mengubah perkara “membina” ini, daripada transaksi jangka pendek, kembali menjadi tadbir urus jangka panjang.